485系 シルフィード製作開始

ＪＲ東日本新潟支社の欧風電車・シルフィードをＢトレインに！　磐越西線には欠かせない車両の一つです。NO.DO.KA.はカッコ悪い塗り分けになってしまったので、あまり興味はありません。

現時点の材料は以下の通りです。

■ クロ484-1

• KATO 富士急行 フジサン特急 先頭車
• KATO 485系 モハ485 (車体半分)

■ モロ484-1

• Ｂトレイン 489系 白山 サロ 車体
• Ｂトレイン 115系 モハ 屋根板
• KATO 11-419 (パンタ)

■ クモロ485-1

• KATO 富士急行 フジサン特急 先頭車
• KATO 485系 モハ485 (車体半分)

実は、着工は昨年の５月でした。フジサン特急 (Nゲージ) の存在を知り、これならシルフィードが作れる！　と KATO ホビーセンターに買いに走ったのでした。IPA での塗装剥がしが予想以上に手こずり、ようやく剥がれたものの、いつの間にか時が過ぎてしまいました。年末年始の休みを使って、とりあえず仮組みができるところまで漕ぎ着けました。

製作開始当初、485系のＢトレインがまだ出ていなかったこともあり、クロ484、クモロ485にはあえて KATO のモハ485 のボディを切って接いであります。ドアのステップを表現するためです。同様の事情から、モロ484-1 には 185系のサロを使うつもりでいたのですが、年末の工作の際に、485系サロに切り替えました。ドア周りはこちらの方がいいのですが、窓割りが全然違います。

これから本格的な整形作業に取りかかります。モロ485-1の窓割りの変更と、各車の方向幕窓埋め、さらに可能ならばクロ、クモロにも窓を付けたいです。一段落したところで再度報告したいと思います。

2007年の計画

新年にあたり、2007年のBトレイン整備計画を書こうと思います。

2006年の大掃除の結果として、Nゲージ、Bトレインを含む保管スペースは大幅に削減されました。今後は、このスペースの中でやりくりしようと思います。未だ多くの空間を占めているのは、車庫やら詰め所やらの建物類です。もっとスペースを削減するには、これらを使うレイアウトをもう一つ作ればいいのでは、という誘惑が… (汗) 。

まずはレイアウトです。まだ全然作りかけで、ここ数ヶ月さっぱり進捗のないのですが、来る4月1日で着工から 1年を迎えます。それまでに、線路外周 4箇所のベニヤ板が露出している箇所を埋め、完成させたいと思います。ウェザリングはまだ勉強中なので、4月以降にぼちぼちはじめようと思います。

次に車両です。走らせもしない車両が大量にストックされている現実と直面して、少々自己嫌悪ですが、今年もレイアウトで使う以下の車両を優先的に作っていきたいと思います。

• DE10 1701 (シルフィードカラー) + 485系シルフィード
• DD14 333, DD14 334
• DCCデコーダ試験車両

えー、自分でもかなり欲張りなラインナップだと思います。自信の程はあまりありません。EF15の着脱式デッキの成功に気をよくして、DD14のロータリーヘッドをこの工法で、というのはかなり無謀です。DCCデコーダ試験車両は、以前作ったのですが、使い勝手が悪いので、作り直すことにします。小型で着脱が容易なコネクタがあるといいのですが…。

他にも、Bトレイン化を待っている車両として、EF62 とか EF63 とか EH500 とか C57 とかもあったりするのですが、これらを今年作業するのは無理かなぁ…。Bトレインの電気機関車たちは、ほとんど手を入れておらず、ケースの中で崩壊してトワイライトゾーンになっていて、心が痛みます。

今年、BANDAIに最も期待することは、台車エンブレムが着脱可能な台車ですかねぇ…。

Ｂトレイン EF15 製作中

TOMIX の EF15 を切って、Ｂトレイン化してみました。塗装してみたら、かなり継ぎ目が目立つので、もう少し作業をしてみようと思っています。

EF15 の特徴は旧型貨物機特有のデッキと、大きな動輪です。動力ユニットは例によって KATO のものを使うので、動輪はひとまず諦めるとしても、デッキは残すという方針で設計を始めました。しかし難問が発生。デッキ・連結器込みで 8cm に収めようとすると、動力ユニットが入らなくなってしまいます。その上、パンタの間隔を確保するのも難しくなります。カットする場所等を考慮し、最終案は本体＋連結器相当の部分で 8cm とし、デッキ込みで 9cm で工作することにしました。

8cm を超える車両をＢトレインと呼ぶかどうかという議論はともかく、8cm を超えてしまうとＢトレイン専用ウレタンに収納できなくなってしまいます。先日キャラテックから再販されたウレタンを 5袋も買ってしまった私には無視できない問題です (汗) 。苦肉の策として採用したのが、着脱式のデッキです。大量に余っているＢトレインの磁石式連結器から磁石を取り出し、デッキと本体側にそれぞれ埋め込んであります。この方法だと、デッキは首を振らなくなりますが、試験走行 (R140) は問題ないようです。

みにちう、再び石川県へ

石川県にきました。写真は、獅子吼スカイパークにて。石川県も紅葉まっさかりです。

私はよく来ているのですが、みにちうが石川県に来るのは１年ぶりです。1日で 360.2km 走り、燃費は 13.36km/L でした。大阪では 8km/L くらいしか出ません。やはり、渋滞の影響が大きいようです。名神高速道、北陸自動車道ともに、例年より遅めの紅葉がとてもきれいでした。

高速道路でのエンジンは、水温はやや高めになりながらもラジエータがきちんと機能して正常範囲です。エンジンが常に冷やされているので、走行直後に触ってみても熱くはありません。水温が若干高めになってしまうのは、冷風を浴びながらの走行だったので、サーモスタットの動作が少し遅れるのかもしれません。

多賀SAで休んでいると、「名古屋方面に行かれますか？」と声をかけられました。私は米原JCTから北陸道に入るので、「行きませんけど」と答えたのですが、何だったんでしょうか？

みにちう車検出場

みにちうの車検が終了しました。主立った作業は以下の 2点で、残りは調整や増し締めです。

• タイヤ交換
• 右後部ブレーキシリンダ、ブレーキオイル漏れ修理

タイヤ交換をしたことと、リサイクル預託金を支払う必要があったことから、値段はかなり高めです。出場時点の走行距離は 60,442km です。

10月ころから、エンジン始動直後、ブレーキを緩解したときに後ろから「ねちっ」と音がしていたのですが、これがブレーキオイル漏れだったのですね。直してもらって良かったです。

タイヤ交換ですが、交換前と同じ DUNLOP R7 です。あまり乗らない私には贅沢なタイヤなのですが、惰性で変更しないことにしました。交換後、ハンドルが軽くなりました。みにちうがまた少し快適になりました。

一点、指摘されたのは、前面右ウィンカーの色落ちです。みにちうはクリアカバーで、色付きの電球なのですが、電球の色が落ちてきているそうです。「LED の球ってありませんかねー」とか店員さんに言ったのですが、「高いと思いますけど、探したらあるかもしれないですねぇ」とのお答え。

LED なら低消費電力、高寿命と簡単に考えていたのですが…、家に帰って冷静になって考えてみると、トンチンカンな要求だったことに気づきました。ウィンカーは、リレーを流れる電流で発熱し、バイメタルの接点がカチカチと動くことで点滅しています。発熱量＝電力×ジュール定数、電力＝電流×電圧ですから、LED に交換して消費電力が下がると、うまく動かなくなります。LED にしたければ、バイメタルリレーをやめて別の点滅機構にしなければならず、保安基準でも厳しく規定されている箇所ですので、大事になってしまいます。素直に電球を交換した方がいいですね。

ポイント制御

久しぶりにレイアウトの話です。本レイアウトでは、レールには PECO、ポイントマシンには LEMACO のスロースイッチングを使っており、適合するポイント用デコーダは DS52 になります。ここのところ DS52 は品薄で入手困難だったのですが、ようやく必要数が揃いましたので、さっそく取り付けました。

当レイアウトには、ポイントが 6ヵ所 (各図の 11イ、11ロ、21イ、21ロ、22および23) あります。安全側線のポイントは固定でもいいのですが、せっかくなので 6カ所すべて動かすことにします。ポイントマシンは全部で 6個、DS52 は 1個で 2回路持っているので 3個必要になります。11イと11ロおよび21イと22ロは渡り線なので、同時に動かすことを念頭においています。

上図（DS52を2個で済まそうプラン）のように、これらのポイントをそれぞれ組にしてポイントマシンを並列に配線すると、DS52 は 2個で足りるのではないかという気がするのですが、結論から言うと、これはだめでした。並列接続では、ポイントマシンのモーターを動かした時の電圧降下が著しく、定格の 6V を下回ってしまうためポイントマシンの動作不良が頻発します。この問題は定電圧回路などを挿入すれば解決するかもしれませんが、配線がややこしくなるのでやめました。

次に、上図（DS52 を 3個使って安直に配線したプラン）のような配線＆アドレス設定を試してみました。DS52 の肩に書いてある赤い数字が DS52 の各回路アドレスです。定格を下回るような電圧降下なども発生せず、安定して動作するようになりました。しかし、11イと11ロを切り替えるのに、11イ反位、11ロ反位という具合に、二回続けて操作をしなければならないのは面倒ですし、操作を失念すれば脱線などの危険性もあります。11イと11ロは一回のポイント操作で切り替わってほしいと思うのが自然です。

最終的な配線＆アドレス設定は上図（DS52 を 3個使って、渡り線のポイントを同時転換可能なプラン）の通りです。左の DS52 から11イ、真ん中の DS52 から 11ロと配線されているのはちょっと変則的な感じがします。DS52 のアドレス設定の都合上、2回路とも同じアドレスに設定するのはできないようです。そこで、左側と真ん中の DS52 のアドレスの割り当てを工夫し、それぞれ第一回路のアドレスを 11、第二回路を 21に設定して、この問題を回避しています。これならスロットルから 11のポイントを操作する指令を出すと、2つの DS52 が作動し、 11イと11ロが同時に切り替わります。

なお、各図の配線の記法は模式的なもので、実際には DS52 の回路とポイントマシンの間には、2本ずつ配線が必要になり、それらの極性も関係します。念のために注記しておきます。

番外編: 東海道貨物線

乗り鉄番外編です。ひょんなことから東海道貨物線を乗り鉄してしまいました。東海道貨物線は小田原駅から併走する別線に入り、東戸塚駅あたりから旅客線と別れ、横浜羽沢駅を通って鶴見駅に行き、品鶴線に入ります。貨物線ですから定期の旅客列車はあろうはずもありません。

その日、私が大阪駅に着くと、守山駅構内で人身事故によりダイヤが乱れている旨、駅のアナウンスで告げられました。私が乗り込む 5032M サンライズ出雲は定刻通り大阪駅にやってきました。守山駅と言えば、前途区間の駅であり、影響を受けるのは避けられません。しばし走行。鉄道無線が何やら騒がしくなって、我が 5032M は走行・停車を繰り返しています。車掌さんも対応に追われたのか、きっぷを見にきたのが随分と遅かったです。検札も済んでとりあえず就寝。寝台特急はダイヤに余裕があるから何とかなるだろう、その時はその程度に思っていました。

よく朝、案内放送で目が覚めました。6:00 静岡駅です。「只今 1時間20分ほど遅れて走行中です。東京方面へお急ぎのお客様は、静岡駅から新幹線こだま号へ振替え乗車の手配を…。」何人かの人が新幹線に乗り換えたようですが、それほど急いでいない私は、当然そのまま乗ります。寝台特急はたとえ遅れても、そのままベッドの中に居ればいいので、何も苦痛はありません。

7:35、5032M は熱海駅まで歩を進めました。ここで 5032M は通勤の列車群への影響を避けるべく、東海道貨物線 (および品鶴線) 経由で運転、品川駅で運転を打ち切る旨が伝えられました。通勤の各駅停車に阻まれて、5032Mはノロノロ運転で進みます。貨物線は横浜駅を経由しないため、横浜駅で下車予定の人は小田原駅で降ろされました。すっかりミステリー列車と化した 5032M は、小田原からは貨物線に入ったため急に速度が上がり、快調に走り始めました。特急券払い戻しになるかどうかの瀬戸際です。払い戻しを避けられるか、微妙な状況になってきました。が、しばらくして防護無線発報、付近の列車が一斉に停車し、我が 5032M はとどめを刺され、2時間延着となりました。閑散とした品川駅臨時ホームに入線しました。

で、肝心の東海道貨物線ですが、東戸塚を過ぎるとすぐにトンネルに入り住宅地の地下を行きます。横浜羽沢駅前後が地上区間、再びトンネルに入り、再び地上に出るとすぐ鶴見駅です。乗り鉄するにはあまりおもしろい区間ではありません。それでも、いかにも貨物駅らしい横浜羽沢駅、すっかり朽ち果てた DE15 や DE10 が放置されていたり、カメラを持ってなかったのがちょっと残念でした。